Sommaire - Rapport du BAPE

NOTE: Le texte ci-dessous reproduit le sommaire des enjeux liés au REM et identifiés dans le rapport du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement. Nous avons identifié en gras les enjeux importants soulevés par le BAPE.

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Sommaire

Le 28 juillet 2016, le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques confiait au BAPE, en vertu de l’article 31.3 de la Loi sur la qualité de l’environnement (RLRQ, chapitre Q-2), un mandat d’enquête et d’audience publique portant sur le projet de réseau électrique métropolitain (REM). Pour donner suite à cette requête, le président du BAPE, monsieur Pierre Baril, a formé une commission d’enquête dont le mandat a débuté le 29 août 2016 pour une durée maximale de quatre mois.

Les préoccupations et les opinions des participants

Dans le cadre de ses travaux, la commission d’enquête a reçu 108 mémoires, dont 73 ont été présentés, de même que 7 présentations verbales. La commission tient à souligner la représentativité des groupes et individus qui ont contribué à ses travaux, ainsi que la pertinence des sujets soulevés par ceux-ci.

Les enjeux soulevés portaient, pour l’essentiel, sur le respect des orientations gouvernementales et municipales en matière d’aménagement du territoire, la gouvernance du transport collectif de la région métropolitaine, le rapport coût-efficacité du projet, le tracé et la technologie retenus, les gaz à effet de serre, les modifications à l’offre de services de transport collectif, l’aménagement d’accès piéton et cycliste, les accès routiers et l’intégration avec l’offre de services existante et future des sociétés de transport de la région métropolitaine.

D’autres commentaires ont porté sur les répercussions sur les milieux de vie, l’aménagement physique des gares et la localisation de certaines d’entre elles, l’aménagement des stationnements incitatifs, le développement autour des gares et la signature architecturale du projet.

Les aspects économiques et financiers ont aussi fait l’objet de plusieurs représentations par les participants. L’architecture légale et financière ainsi que la rentabilité du projet ont été soulevées de même que le mécanisme de captation de la plus-value foncière, les retombées économiques, l’intégration tarifaire et le partage des revenus et des coûts avec les municipalités.

La démarche menant au choix du REM

En 2014, l’Agence métropolitaine de transport (AMT) a transmis un avis de projet au ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les Changements climatiques au sujet d’un système de transport collectif entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal.

Le gouvernement du Québec concluait, en 2015, une Entente en matière d’infrastructures publiques (l’Entente) avec la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour la réalisation, la gestion et le financement de projets d’infrastructures. CDPQ Infra, une filiale de la Caisse, a été créée à cette fin après l’adoption de la Loi visant à permettre la réalisation d’infrastructures par la Caisse de dépôt et placement du Québec (LICDPQ). Elle a pris la relève de l’AMT à titre de promoteur pour la réalisation du projet de transport collectif sur le nouveau pont Champlain. En plus de la desserte de ce corridor, CDPQ Infra proposait, en avril 2016, l’implantation d’une nouvelle antenne reliant Sainte-Anne-de-Bellevue et l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau au centre-ville de Montréal. Une antenne reliant le centre-ville à la Rive-Nord et Laval, dans le corridor du train de banlieue Deux-Montagnes, faisait aussi partie du projet. Le REM serait un métro léger en site propre protégé, totalement automatisé. Il aurait une longueur totale de 67 kilomètres, comprendrait 27 stations et une station potentielle, et fonctionnerait 20 heures par jour, 7 jours par semaine.

L’Entente prévoit que la mise en œuvre d’un projet s’effectue d’abord par une phase de planification réalisée conjointement par la Caisse et le gouvernement. L’objectif principal de cette phase est de développer la solution la mieux adaptée aux besoins définis par le gouvernement ainsi qu’à ses contraintes budgétaires. Le gouvernement exprime les besoins et les objectifs liés à l’intérêt public. Au terme de la phase de planification, le gouvernement aurait la responsabilité d’autoriser le projet.

Le gouvernement s’est basé sur une étude des besoins concernant l’axe de l’autoroute 10 entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal pour confier à la CDPQ Infra le mandat d’y développer une offre de transport collectif et lui a laissé la responsabilité de comparer les solutions potentielles répertoriées dans cette étude. Le gouvernement a également transmis à CDPQ Infra l’information portant sur un plan de mobilité de l’Ouest. Un dossier d’opportunités déterminant la meilleure option parmi les scénarios qui avaient été élaborés devait être réalisé, mais la démarche est demeurée sans suite, laissant ainsi à CDPQ Infra le soin d’établir les priorités quant au choix du mode de transport collectif à implanter et aux territoires précis à desservir.

La commission d’enquête note que la conversion de la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes ne faisait pas partie du mandat original donné à CDPQ Infra par le gouvernement, alors qu’elle représente, à elle seule, 46 % de la longueur de réseau électrique métropolitain et 50 % des stations. Le promoteur n’a pas réalisé d’évaluation comparative des différentes options permettant l’amélioration de l’offre de service sur la ligne de trains de banlieue de Deux-Montagnes.

CDPQ Infra a choisi un système de transport et un tracé en fonction de l’atteinte de certains objectifs d’exploitation et financiers, soit la réponse à la demande estimée en 2031, la possibilité d’accroître la capacité de service, une vitesse de déplacement élevée et des coûts les plus bas possible lui permettant d’atteindre la rentabilité.

La commission d’enquête a toutefois constaté que le promoteur n’a pas diffusé d’analyse comparative détaillée entre un métro léger sur rail en site propre protégé, un tram-train et un système rapide par autobus, dans l’axe de l’autoroute 10, entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal, une étape pourtant jugée nécessaire dans l’étude des besoins réalisée en 2015. De plus, il n’a pas démontré qu’il avait réalisé une évaluation comparative entre le projet proposé et les différentes options qui avaient été envisagées pour desservir l’Ouest-de-l’Île de Montréal, autant en ce qui concerne la détermination des secteurs à desservir que le mode de transport à préconiser.

Une nouvelle gouvernance

Parallèlement, le gouvernement du Québec engageait une réforme de la gouvernance du transport collectif de la grande région de Montréal en instaurant l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) sous la responsabilité de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) et du gouvernement.

L’Assemblée nationale a adopté la Loi modifiant principalement l’organisation et la gouvernance du transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal. La nouvelle structure réduira le nombre des organisations de transport de 16 actuellement à 5, dont le Réseau de transport métropolitain (RTM) et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). L’ARTM aura pour mandat de planifier, financer et organiser les services de transport collectif sur le territoire. Son conseil d’administration sera composé de 15 membres, dont 8 seront désignés par la CMM alors que 7 le seront par le gouvernement du Québec.

N’étant pas considérés comme des organismes publics de transport, CDPQ Infra et le consortium responsable de l’exploitation du REM ne seraient pas assujettis au nouveau régime de gouvernance instauré par la Loi modifiant principalement l’organisation et la gouvernance du transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal. L’ARTM n’ayant pas autorité sur le projet de CPDQ Infra, elle devra toutefois s’assurer de l’intégration tarifaire et de la coordination du raccordement des services d’autobus des différentes sociétés de transport vers le REM.

L’indépendance de CDPQ Infra à l’égard des mécanismes de planification du transport collectif à l’échelle de la région de Montréal pourrait fragiliser l’atteinte des objectifs fixés par le cadre de gouvernance qu’instaure la Loi modifiant principalement l’organisation et la gouvernance du transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal en regard de la cohérence, de l’intégration et de l’arrimage des services de transport collectif aux autorités municipales. CDPQ Infra et le consortium chargé de l’exploitation du REM devraient être considérés comme des transporteurs aux fins de la Loi sur les transports.

La commission d’enquête est également d’avis, au regard du principe de subsidiarité de la Loi sur le développement durable, que l’exercice de planification mené par l’ARTM devrait inclure le développement d’infrastructures de transport collectif à être financées par CDPQ Infra, de manière à ce que l’ARTM puisse formuler un avis au gouvernement concernant l’intégration du REM et de toute nouvelle infrastructure dans la planification et l’intégration du réseau de transport collectif métropolitain.

Les nouvelles responsabilités assumées par CDPQ Infra à titre de constructeur et d’exploitant d’une infrastructure de transport collectif ne sont pas réductibles aux activités traditionnelles d’investisseur de la Caisse. Conséquemment, le cadre réglementaire qui lui est applicable devrait être ajusté, notamment de manière à ce que la Caisse réponde aux mêmes exigences de transparence et de reddition que les organismes publics de transport collectif.

L’aménagement du territoire

Comme le REM se réaliserait entièrement sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal, il doit concorder avec le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) adopté en 2012.

Le PMAD s’appuie sur une vision intégrée du développement urbain et du transport collectif et vise, à cet égard, que 40 % des nouveaux ménages s’installent autour des points d’accès aux systèmes de transport collectif structurants. Le moyen d’action principal est la réalisation de quartiers ayant un aménagement axé sur le transport en commun, appelé de type TOD (Transit-Oriented Development) autour des stations du réseau de transport en commun métropolitain. Les critères d’aménagement des TOD, prévus au PMAD, requièrent que ces aménagements soient intégrés dans une démarche de planification détaillée associant aménagement et transport. En fonction de ses objectifs de réseaux de transport performants et structurants, le PMAD vise à hausser de 23 % à 30 % la part modale des déplacements effectués en transport en commun à la période de pointe du matin.

La Commission de l’aménagement de la CMM a évalué les impacts du REM en matière d’aménagement et de développement du territoire du Grand Montréal eu égard aux orientations, aux objectifs et aux critères du PMAD. En novembre 2016, au terme de ses travaux, la Commission accueille favorablement le projet, mais indique qu’il ne répond pas totalement aux objectifs relatifs à la remise en culture, au périmètre métropolitain, aux paysages d’intérêt ou à la protection des bois et corridors forestiers métropolitains inscrits au PMAD. Selon la Commission de l’aménagement de la CMM, le projet de REM est compatible avec la planification métropolitaine du fait que c’est un réseau de transport en commun performant et structurant répondant à des projets de transport collectif inscrits au PMAD et qu’il contribue à plusieurs de ses objectifs.

L’amélioration de l’offre de transport collectif

Dans le cadre de son analyse, la commission a cherché à savoir si le projet procurera aux usagers actuels et futurs du transport en commun une solution bonifiée par rapport à la situation actuelle en matière de capacité de transport (nombre de personnes pouvant être transportées), de temps de parcours, de fréquence et de confort. En novembre 2016, le promoteur déposait une analyse d’achalandage révisée qui intégrait les changements apportés au projet, mais qui ne tenait pas compte de l’ajout des stations Édouard-Montpetit, McGill et Bassin Peel. L’ajout de ces stations pourrait avoir un effet non négligeable sur les prévisions d’achalandage, les temps de parcours et la  planification de l’offre de service.

De 2008 à 2013, la part de marché du transport collectif était stable à 23 % du total des déplacements effectués dans la région métropolitaine alors que la croissance des déplacements à destination du centre-ville de Montréal est concentrée pendant la période de pointe du matin, sollicitant autant le réseau routier que celui du transport en commun à sa pleine capacité pendant cette période.

Il est prévu que l’antenne Rive-Sud relie Brossard à la Gare Centrale en empruntant l’axe de l’autoroute 10 et le nouveau pont Champlain sur lequel l’espace dédié au transport en commun serait alloué au passage du REM, et la voie réservée serait éliminée. Le promoteur mise sur une restructuration des lignes d’autobus pour acheminer les usagers vers les stations du REM et remplacer le transport par autobus jusqu’au centre-ville.

La part du transfert modal de l’automobile vers le REM serait minime selon les études commandées par CDPQ Infra. La quasi-totalité de l’achalandage du REM proviendrait des usagers actuels du transport en commun qui empruntent déjà le pont Champlain. Plusieurs usagers qui accèdent actuellement au centre-ville par un lien direct en autobus devront prendre une correspondance à l’une des stations du REM pour faire le même trajet. Selon certains experts, ce changement pourrait entraîner un temps de parcours plus long pour ces usagers.

Le tracé de l’antenne Deux-Montagnes correspondrait en tout point à l’actuelle ligne de trains de banlieue. La ligne Deux-Montagnes est la plus fréquentée de l’AMT avec 40 % de l’achalandage total du réseau. Actuellement, durant l’heure de pointe, les trains de la ligne Deux-Montagnes sont utilisés bien au-delà de leur capacité. Jusqu’à 8 450 personnes s’entassent dans les 5 trains de l’heure de pointe qui ont une capacité théorique de 6 500 personnes. Durant cette période, le nombre de passagers debout s’élève à 790 par train, soit le double de la quantité recommandée. Le nombre de places assises dans le REM serait inférieur à celui des trains de banlieue et se situerait entre 20 % et 25 % de la capacité des rames. Or, l’amélioration du confort serait la principale attente des usagers de la ligne Deux-Montagnes selon un sondage réalisé par l’AMT.

Contrairement à l’antenne Deux-Montagnes, l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue ne remplacerait pas celle du train de banlieue de la ligne Vaudreuil-Hudson, en service depuis 1887. Elle est la deuxième ligne la plus fréquentée, avec près de 20 % de l’achalandage du réseau de trains de banlieue métropolitain. L’antenne proposée s’ajouterait à l’offre en transport en commun pour les résidents de l’Ouest-de-l’Île.

Selon les prévisions préliminaires d’achalandage, une partie de la clientèle future du REM sur l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue proviendrait d’usagers de la ligne Vaudreuil-Hudson. Il n’est toutefois pas possible d’en connaître le nombre exact. Les autres usagers proviendraient surtout des bus express qui sillonnent l’ouest de l’île. Le promoteur insiste sur la congestion du réseau routier pour justifier le projet. Actuellement, il n’est pas démontré que l’offre actuelle en services de transport en commun, dans l’Ouest-de-l’Île de Montréal, est insuffisante pour répondre à la demande.

L’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue accroîtrait l’offre en service de transport en commun dans l’Ouest-de-l’Île, d’autant plus que le REM s’ajouterait aux services existants. L’ARTM devrait se prononcer sur cette nouvelle desserte en transport en commun afin de s’assurer qu’elle réponde adéquatement aux besoins des usagers de l’Ouest-de-l’Île de Montréal.

L’antenne de l’aéroport rejoindrait celle de Sainte-Anne-de-Bellevue à la hauteur de la station Autoroute 13. Seulement deux stations y seraient construites : Aéroport et Technoparc. Au moment de la mise en service de l’antenne Aéroport, le promoteur compte offrir une fréquence de service toutes les 12 minutes en période de pointe. Cette fréquence permettrait une capacité de transport de 9 000 passages par direction durant la période de pointe du matin. Cette capacité est bien supérieure à la demande projetée. Les antennes Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue et Aéroport se rejoindraient près de la station Bois-Franc pour poursuivre leur parcours sur la même emprise ferroviaire jusqu’à la Gare Centrale en passant par le tunnel du Mont-Royal. La ligne de train de banlieue de Mascouche, qui emprunte actuellement ce tunnel pour accéder au centre-ville, ne pourrait plus le faire puisque le REM, avec sa haute fréquence de service, absorberait toute la capacité de transport du tunnel, sans compter que les voies destinées au REM ne pourraient plus être utilisées par les trains conventionnels. Le promoteur prévoit ajouter une station, entre les gares Montpellier et Mont-Royal, pour permettre une correspondance pour les usagers de la ligne Mascouche. Le trajet actuel entre Mascouche et le centre-ville dure 65 minutes. En imposant une correspondance à la station A-40, le REM risque d’augmenter le temps de parcours, réel ou perçu, par rapport à la situation actuelle.

Au cours des travaux de la commission, trois autres stations ont été ajoutées au projet dans le but de faciliter les échanges avec les autres services de transport en commun. Ainsi, la station Édouard-Montpetit permettrait de faire le lien avec la ligne bleue du métro. Quant à la station McGill, elle permettrait aux usagers d’utiliser la ligne verte du métro, alors que la station Bassin Peel offrirait un accès aux quartiers Griffintown et Pointe-Saint-Charles.

Le promoteur considère que la capacité de la Gare Centrale serait suffisante pour l’opération du REM et que les quatre voies actuellement dédiées aux lignes Deux-Montagnes et Mascouche seraient utilisées pour l’embarquement et le débarquement des passagers des quatre antennes. Des modifications seraient requises afin d’intégrer le REM parmi les trains de banlieue et les trains régionaux.

Le promoteur considère les stations du REM comme des pôles de transport reliant différents moyens de transport collectif. Le projet demanderait une importante réorganisation de l’offre de services en transport collectif des différentes sociétés qui en sont responsables, alors que le promoteur n’a pas réalisé d’étude ou d’évaluation des répercussions de son projet sur les autres réseaux de transport. Il a néanmoins mis en place deux groupes de travail pour planifier cette intégration et tenu des rencontres à la suite de l’annonce du projet, à partir du printemps 2016.

Le promoteur n’a pas évalué les répercussions de son projet sur les frais d’exploitation et les activités des différentes sociétés de transport existantes qui auraient à les modifier avec l’arrivée du réseau électrique métropolitain. Au moment de l’audience publique, la configuration finale du projet et l’étude d’achalandage étaient toujours attendues par les principales sociétés concernées, soit le Réseau de transport de Longueuil (RTL), la Société de transport de Montréal (STM), l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et la Société de transport de Laval (STL), pour évaluer ces répercussions sur leurs réseaux respectifs.

Comme il serait entièrement automatisé, c’est-à-dire sans conducteur, le REM requiert une emprise sécurisée empêchant toute intrusion. Bien qu’une portion du réseau serait implantée dans des emprises autoroutières, d’autres portions seraient situées dans des emprises au niveau du sol en milieu habité, où il n’y aurait pas de passage à niveau. À titre d’exemple, dans le corridor de train de banlieue de la ligne de Deux-Montagnes, les passages à niveau existants seraient éliminés. Le promoteur devrait réaliser l’inventaire de toutes les obstructions que la mise en place de l’emprise du REM engendrerait. Il devrait, par la suite, développer et mettre en place des solutions permettant de maintenir ou d’améliorer les déplacements actifs, tout en évitant l’enclavement et la fragmentation des territoires, à la satisfaction des instances municipales concernées.

La réduction anticipée de GES attribuable au REM serait de 16 800 t. éq.CO 2 /an, correspondant à seulement 0,15 % du bilan de la communauté métropolitaine. La commission constate tout de même que le REM constituerait un levier potentiel à des réductions additionnelles de GES liées à l’usage accru des modes de transport actifs et à la densification du tissu urbain.

Par ailleurs, la commission note que le portrait dressé par le promoteur, relativement aux GES, est incomplet. Des analyses supplémentaires devraient être effectuées afin de tenir compte des récentes études d’achalandage et de dresser un portrait clair des impacts directs et indirects, autant positifs que négatifs, en phase de construction et d’exploitation.

Le territoire agricole

La limite sud du projet de REM, soit la station Rive-Sud, est située à Brossard à l’intérieur de la zone d’affectation agricole. Les terres au sud de l’autoroute 30 sont sous la protection de la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles; l’autoroute 30 étant la limite sud de la zone urbaine. L’emplacement de cette station en zone agricole n’est pas conforme au schéma d’aménagement et de développement de l’Agglomération de Longueuil ni aux orientations du PMAD. La conception et le choix de l’emplacement de la station Rive-Sud contreviennent aux règles d’aménagement du territoire et aux politiques de maintien des terres agricoles. La proposition de localisation de la station Rive-Sud en territoire agricole n’est pas justifiée et sa relocalisation devrait se faire en concertation avec les autorités responsables de l’aménagement du territoire en respect du principe subsidiarité inscrit à la Loi sur le développement durable.

L’intégration architecturale

Le projet de REM serait d’une longueur de 67 km, dont 44 % au sol et 42 % en structures aériennes, et comporterait 27 stations qui pourraient avoir des répercussions sur le paysage montréalais. Très peu de détails ont été fournis quant à l’intégration au paysage architectural des infrastructures du REM. Advenant sa réalisation, CDPQ Infra devrait faire appel à un comité multidisciplinaire d’experts afin de discuter de la qualité architecturale, urbanistique et paysagère du projet de REM, considérant le caractère structurant de ce projet sur l’architecture et la signature visuelle de la métropole.

Les aspects juridiques et financiers

Le REM serait construit et exploité par la Caisse de dépôt et placement du Québec par l’entremise de sa nouvelle filiale CDPQ Infra en vertu d’un nouveau modèle de partenariat instauré par la Loi visant à permettre la réalisation d’infrastructures par la Caisse de dépôt et placement du Québec ainsi qu’une entente entre la Caisse et le gouvernement conclue en 2015. Mandataire de l’État tout comme ses filiales, les biens de la Caisse demeurent la propriété de l’État, mais ils sont gérés de manière indépendante : selon sa loi constitutive, la Caisse agit en toute indépendance dans sa gestion administrative et dans la gestion de ses placements. Bien qu’il implique un partenaire pouvant être qualifié de « public », le modèle s’apparente à un partenariat public-privé compte tenu du partage des responsabilités prévu entre la Caisse et le gouvernement et de l’objectif de rentabilité poursuivi par la Caisse dans le cadre de ce partenariat.

Pour ce qui est du transport collectif au Québec, le modèle retenu par le gouvernement en partenariat avec CDPQ Infra constitue un changement de paradigme. Le partage des risques et la méthode de détermination de la part des gouvernements du Québec et du Canada dans ce projet revêtent une grande importance, mais l’information relative à cet aspect du partenariat est demeurée indisponible à la commission et serait contenue dans une éventuelle convention d’actionnaires que CDPQ Infra ne s’est pas engagée à rendre publique.

L’Entente en matière d’infrastructure publique, qui lie la Caisse de dépôt et placement du Québec et le gouvernement du Québec, stipule que la contribution financière de ce dernier doit prendre la forme d’une participation à l’actionnariat du projet. Toutefois, CDPQ Infra affirme que les sommes versées par le gouvernement serviront à couvrir une partie des coûts du projet, ce qui serait assimilable à une subvention.

Considérant le caractère inédit du mode de financement du projet REM et l’importance que ce projet revêt pour le gouvernement du Québec et la Caisse de dépôt et placement du Québec de même que l’injection de fonds publics, ceux-ci devraient rendre public le contenu de la convention d’actionnaires qui régirait notamment la comptabilisation de la participation financière du gouvernement, l’entente définitive ainsi que les données concernant la rentabilité du projet.

L’Entente prévoit que les gouvernements renonceraient, au bénéfice de la CDPQ, à une portion du rendement financier du projet, s’il ne dépasse pas un seuil préétabli de rendement optimal dans la convention d’actionnaires. Le gouvernement du Québec a fait ce choix, et ce, bien qu’il ait énoncé que cette participation poursuivrait un but d’investissement.

La commission n’a pas eu accès aux données portant sur les revenus et les coûts d’exploitation. De plus, lors de l’analyse de la commission, il subsistait encore beaucoup d’inconnus concernant ce cadre, qu’il s’agisse du rendement espéré de la Caisse ou de l’intégration tarifaire.

Adoptée en décembre 2016, la Loi concernant la mise en œuvre de la Politique énergétique 2030 et modifiant diverses dispositions législatives permet à Hydro-Québec d’accorder une aide financière destinée à défrayer des coûts du matériel fixe d’électrification du réseau électrique métropolitain et de déposer une requête à la Régie de l’énergie afin de récupérer ces coûts par le biais d’une hausse des tarifs d’électricité.

La captation de la plus-value foncière

Afin de contribuer au financement du REM, CDPQ Infra prévoit avoir recours à la captation de la plus-value foncière (CPVF) pour les nouveaux projets de développement immobiliers. Considérant le niveau de complexité lié à la mise en œuvre de méthodes de captation de la plus-value foncière basées sur la fiscalité municipale, le gouvernement du Québec aurait avantage à laisser à CDPQ Infra le mandat de conclure des ententes de gré à gré avec les promoteurs immobiliers afin qu’ils contribuent équitablement au coût de construction du réseau électrique métropolitain.

Les milieux naturels

Le promoteur n’a pas fourni un portrait complet et une analyse finale des répercussions du REM sur les milieux naturels. De plus, les données préliminaires présentées ont considérablement changé entre le dépôt de l’étude d’impact et la fin du mandat du BAPE. Conséquemment, il a été impossible pour la population et la commission d’enquête de porter un jugement éclairé sur l’ensemble des impacts du projet sur le patrimoine naturel montréalais.

La commission d’enquête s’est penchée sur l’étude de certains secteurs d’intérêt écologique. Elle considère ainsi que CDPQ Infra, en concertation avec la Ville de Montréal et le ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs devrait mettre en place des aménagements fauniques afin d’améliorer la connectivité à l’intérieur de l’écoterritoire de la coulée verte du ruisseau Bertrand. De plus, dans le secteur convoité pour la station Rive-Sud, les pressions exercées sur les milieux naturels combinées aux pressions exercées sur le territoire agricole confirment la nécessité d’une relocalisation de cette station.

La démarche de concertation et de consultation du promoteur

L’entente conclue entre le gouvernement et la Caisse prévoit des étapes et des mécanismes lors de la phase de planification qui assurent la gouvernance du projet et permettent d’intégrer l’infrastructure au réseau existant. Il est aussi prévu que la Caisse procède à une consultation avec les parties prenantes (ministères, municipalités, sociétés de transport et autres organismes publics et parapublics) afin de valider leurs attentes et leurs contraintes.

Le promoteur a organisé des rencontres d’échanges ciblées et sectorielles avec, notamment, les villes et les municipalités, les sociétés de transport, les groupes économiques et environnementaux, des groupes en transport et des groupes universitaires. Ces rencontres consistaient surtout à présenter le projet et à recueillir les préoccupations des participants.

Plusieurs intervenants ayant participé à ces rencontres estiment qu’ils n’ont pas eu accès à suffisamment d’information, ou encore qu’ils n’ont pas été consultés dans une perspective de concertation.

Le promoteur a déployé une série d’outils de communication qui visaient principalement à informer les participants sur le projet, plutôt qu’à associer les parties prenantes et la population à la conception et la réalisation du projet.

Le promoteur prévoit mettre en place un bureau des relations avec la communauté et des comités de bon voisinage pour chacune des quatre antennes. Le promoteur devrait pérenniser les comités de bon voisinage à l’étape d’exploitation du REM et s’assurer que l’ensemble des suivis effectués soient rendus publics.