15 raisons pour lesquelles le projet de Réseau électrique métropolitain (REM) doit être rejeté

Trainsparence applaudit la volonté des gouvernements d’investir massivement dans le transport en commun, mais le REM de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) est un projet précipité et problématique.

 

Processus tronqué

Le REM concerne plusieurs ministères, qui ont évalué la « recevabilité » de l’étude d’impact, déposé par la CDPQ. Plusieurs ministères ont considéré que l’étude d’impact est « irrecevable », car des informations importantes sont manquantes, notamment en ce qui concerne la justification du projet, l’étalement urbain, les risques pour la santé et les émissions de gaz à effet de serre.

Au fait, le ministère du Développement durable était d’avis que des informations essentielles sont manquantes.  En contradiction avec ces avis, le ministre a jugé l’étude d’impact « recevable » et a convoqué une audience du BAPE.

 

Mauvais choix technologique

Un réseau de SkyTrain automatisé, sans chauffeur, doit être complètement isolé des piétons. Chaque station, en hauteur ou en tunnel, est très coûteuse.  Pour 5,5$ milliards, le projet n’ajoute que 12 stations. Avec le même budget, il est possible d’implanter 6 grandes lignes de tramway, avec environ 120 stations et plusieurs connexions avec le métro.

 

Le REM ne va pas diminuer les gaz à effet de serre

Selon les données officielles, le projet annonce une baisse des émissions de GES de 16 800 tonnes. Cette baisse est insignifiante, à un cinquième d’un millième des émissions du Québec. Alors que la valeur récente des droits d’émissions est d’environ 20$ /tonne de CO2, le REM prévoit investir 320 000$ pour réduire une tonne / an!  En réalité, en tenant compte des effets sur l’étalement urbain, il est probable que le projet ferait augmenter les émissions, car pour chaque utilisation du REM, il y aura plusieurs trajets additionnels en automobile.

 

Tarification

Ni le promoteur, ni le gouvernement n’offre aucune garantie ou protection des consommateurs quant à la tarification.  CDPQ Infra avance que ce sera la nouvelle Autorité régionale sur le transport métropolitain (ARTM) qui décidera de la tarification. Est-ce que cela impliquera une hausse de tarifs pour tous les usagers, même ceux qui ne bénéficieront pas d’une amélioration de service?

 

Manque de transparence

Outre la tarification, le CDPQ refuse de rendre publiques ces études d’achalandage, son montage financier ou de répondre à une liste importante de questions de la Communauté Montréal métropolitain.

 

Partenariat Public Privé (PPP)

Le projet de REM est le plus grand projet en PPP de l’histoire du Québec. On privatise la planification, le financement, l’opération, l’entretien et la détention d’une infrastructure stratégique de transport en commun. Les choix seront dorénavant motivés par le profit, plutôt que le réel besoin.

Les récents ratés monumentaux du CHUM et CUSM coûteront finalement près du double aux contribuables. Le financement public est toujours la meilleure option pour tout service public. Par ailleurs, la privatisation de la planification fait en sorte que le tracé est décidé en fonction du profit et non des besoins en termes de transport ou de l’environnement.

 

Une erreur de priorité : reconstruire la ligne Deux-Montagnes pour l’adapter aux paramètres du SkyTrain.

Pour reconstruire la ligne Deux-Montagnes, il faut investir environ 1,2$ milliards.  Dans un contexte de grands besoins en transport collectif, comment justifier d’investir une telle somme dans la seule ligne de train qui est déjà performante et électrifiée ?  En contraste, nous appuyons le projet de l’AMT, qui prévoyait en augmenter la capacité avec des wagons à 2 étages (moins de 100$ millions).

 

Les leçons de la commission Charbonneau

Le rapport de la Commission Charbonneau est clair: l’expertise interne est un rempart efficace contre la collusion et la corruption. Pourtant, la conception et la supervision de ce projet confié au privé.

 

Sous-estimer l’impact du faible nombre de stations sur l’achalandage

C’est la proximité des stations qui crée l’habitude du transport collectif.  Mais le REM comporte peu de stations, et ses stations sont souvent situées dans des quartiers de faible densité.  Très peu de piétons auront donc accès aux rares stations.

 

Ne pas valoriser le potentiel de nouvelles stations urbaines

La densité de population est un critère important pour justifier une infrastructure de transport collectif. Le REM circule dans des quartiers denses, mais ne s’y arrête pas.  Les seules stations urbaines sont indiquées comme « potentielles », donc non incluses dans les budgets.  

 

Plusieurs ministères émettent de fortes réserves sur le projet 

Le projet de REM préoccupe plusieurs ministères, qui ont évalué la « recevabilité » de l’étude d’impact déposée par la CDPQ. Plusieurs ministères ont considéré que l’étude d’impact est « irrecevable », car des informations importantes sont manquantes, notamment en ce qui concerne la justification du projet, l’étalement urbain, les risques pour la santé ainsi que les émissions de gaz à effet de serre.

Par exemple, le ministère du Développement durable était d’avis que des informations essentielles sont manquantes. En contradiction avec cet avis, le ministre responsable du dossier a jugé l’étude d’impact « recevable » et a convoqué une audience du BAPE.

 

Menace à la biodiversité et aux espèces vulnérables

Les impacts sur l’environnement, la destruction d’habitats naturels et la biodiversité sont inquiétants.  La Ville de Montréal peine à atteindre le 10 % de milieux naturels protégés promis par le maire Coderre. Les promoteurs du REM en ont-ils discuté avec le responsable de l’environnement de la Ville, Monsieur Réal Ménard ?

Malheureusement, la CDPQ, tout comme le ministre du Développement durable, de l’Environnement, et de la Lutte contre les changements climatiques, démontre une attitude de complaisance envers les milieux naturels et les habitats pour la faune, dont plusieurs espèces menacées.

Les terres de Brossard, Longueuil et Boucherville constituent le dernier espoir de la rainette faux-grillon de l’ouest, cette grenouille minuscule devenue célèbre, tout comme les terres de Pierrefonds-Ouest, où est projeté le tracé du train électrique, constituent le dernier espoir des couleuvres brunes, couleuvres tachetées, tortues géographiques, Goglu des prés et de plusieurs autres espèces d’oiseaux et de plantes en voie de disparaître à tout jamais de Montréal.

 

Le REM bloque l’expansion d’autres modes de transport collectif

Le REM s’approprie le tunnel du Mont Royal, en exclusivité. À cause de l’automatisation du REM (sans chauffeur), les voies ne pourront plus être partagées avec les autres organisations de transport collectif. Les usagers du train de l’Est seront victimes de cette situation et devront transférer au REM pour pouvoir aller au centre-ville.  De plus, cela empêchera la création d’un lien efficace de train interurbain entre Montréal et Québec.  Via Rail avait un plan de train à grande fréquence, qui devait passer par le tunnel du Mont-Royal.

 

Vente des infrastructures 

Le projet va bénéficier d’au moins 2,5 milliards en fonds publics en plus de soutirer aux municipalités les taxes municipales et scolaires liées aux infrastructures autour des nouvelles stations. Il va aussi bénéficier de l’appropriation de plusieurs autres actifs publics, dont la ligne Deux-Montagnes et le tunnel du Mont-Royal. La CDPQ va donc recevoir des actifs importants, qu’elle pourrait ensuite revendre pour augmenter le rendement de ses placements. Est-ce acceptable?